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vuelo a Moscú reabre debate sobre el costo logístico


El Gobierno volvió a ensalzar a la aerolínea para alimentar el relato nacionalista, pero los críticos ponen el foco en el costo del subsidio estatal

Acaso más que la propia moneda nacional, entre las cosas que más se devaluaron para el kirchnerismo durante este 2020 figura el «relato»: había una época en la que los conducidos por Cristina Kirchner encontraban la forma de generar hechos políticos que renovaran la mística militante, tales como la estatización de YPF, o podían celebraban logros científicos, como el lanzamiento del satélite geoestacionario ArSat 1, fabricado en el país.

Pero que el despegue de un avión de Aerolíneas desde Ezeiza, para realizar un vuelo a Moscú y regresar con una carga de material médico sea motivo de un relato épico y merezca la participación emocionada de Víctor Hugo Morales es algo que no estaba en los cálculos del militante más entusiasta.

Sin embargo, es lo que ocurrió en esta Argentina en el que ningún tema puede quedar fuera de la «grieta» y en el que el debate sobre las vacunas para combatir el Covid se transformó en una trama donde se mezcla el alineamiento geopolítico, el debate sobre políticas sanitarias y sospechas varias de corrupción.

Aun así, hay una consecuencia en este viaje inaugural para traer al país la vacuna rusa Sputnik, una consecuencia probablemente no prevista por el Gobierno y que amenaza con transformarse en un nuevo efecto boomerang: puso nuevamente en un primer plano de debate el rol y el costo de mantenimiento de AA.

«Despegue histórico de Aerolíneas hacia Rusia para traer al país las primeras vacunas Sputnik. Para esto sirve tener una aerolínea de bandera», escribió en su cuenta de Twitter el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, en un mensaje que de inmediato generó el debate político del día.

La frase venía, además, precedida de una intensa polémica referida a las condiciones logísticas para el traslado de las vacunas, dado que había trascendido la versión de que en el fondo de las desavenencias con el laboratorio Pfizer se encontraba, precisamente, la discusión sobre a quién le correspondería el traslado. Lo que se afirma en el ámbito científico es que Pfizer solamente confía en empresas con las que trabaja habitualmente, como el gigante logístico DHL, que cuenta con las condiciones técnicas para garantizar la cadena de frío que asegura que la vacuna no pierda su efectividad.

Pero el Gobierno argentino está dispuesto a que «la campaña de vacunación más grande de la historia» sea una gesta épica y que Aerolíneas Argentinas juegue un rol protagónico. Es por eso que el viaje, que los expertos del tema aeronáutico calculan en unos u$s400.000, fue reservado para la aerolínea de bandera, cuyo personal lució orgulloso un barbijo diseñado especialmente para la ocasión con la inscripción «Operación Moscú Diciembre 2020».

Además, los funcionarios hicieron saber expresamente que el avión había sido preparado con la tecnología necesaria como para que las 300.000 dosis de la vacuna Sputnik 5 pudieran ser trasladadas bajo las condiciones de seguridad sanitaria requeridas.

El jefe de gabinete, Santiago Cafiero, despertó la polémica al señalar que gracias a tener una línea de bandera se pudo traer la vacuna rusa

El jefe de gabinete, Santiago Cafiero, despertó la polémica al señalar que gracias a tener una línea de bandera se pudo traer la vacuna rusa

Otra vez en la lupa política

En definitiva, un nuevo capítulo de la grieta, que de inmediato fue trending topic en las redes, pero que probablemente haya traído un efecto colateral para el relato kirchnerista: todo el ruido político en torno de Aerolíneas volvió a poner la lupa de la opinión pública sobre el costo de funcionamiento de la línea aérea, el esfuerzo social que supone en materia de subsidio y la relevancia real de contar con una línea de bandera.

Para empezar, las respuestas a la afirmación de Cafiero no tardaron en llegar y fueron obvias: hay una larga lista de países que no cuentan con líneas aéreas estatales, y algunas ni siquiera con una línea aérea nacional, que no por ello dejaron de recibir las vacunas en esta emergencia sanitaria.

Por caso, líneas aéreas emblemáticas que en sus inicios fueron de propiedad estatal, tales como British Airways, Iberia, Lufthansa, Air France o KLM, hoy tienen una participación mayoritaria de capitales privados, y mantienen participaciones estatales que no llegan al 20%.

En casos como el de Estados Unidos, las mayores compañías aéreas, como American Airlines, son de propiedad privada. Y en América latina, algunas de las más exitosas, como Latam (surgida de la fusión de la chilena Lan con una aerolínea brasileña) también están bajo la gestión del ámbito privado.

Otros países de la región, como Uruguay, que tuvieron líneas nacionales estatales, las descontinuaron, sin que ello significara un aislamiento ni una pérdida de capacidad en las conexiones logísticas o el suministro de material de primera necesidad.

De hecho, todos los países de la región están recibiendo en este momento millones de dosis de vacunas sin que ello dependa del funcionamiento de una línea aérea de bandera.

¿Orgullo nacional o lastre financiero?

Pero lo que más resalta en el debate es la cuestión del costo. Aerolíneas sufre un déficit crónico, aun cuando goza de una política preferencial que le da un cuasi monopolio del transporte de cabotaje para pasajeros (algo que, por cierto, se está intensificado con la reversión de la política de «cielos abiertos» instaurada en la gestión macrista).

Es cierto que Aerolíneas no es una excepción, que la pandemia significó un golpe para todo el sector aeronáutico mundial y también que ello implicó salvatajes millonarios, como el de 9.000 millones de euros que impuso Angela Merkel para adquirir parte del paquete accionario de Lufthansa.

Pero también es cierto que los problemas de Aerolíneas no empezaron con el coronavirus sino que vienen desde muy atrás. Su déficit ya desde antes de la crisis se calcula en un millón y medio de dólares por día.

Para el año próximo, ya se prevé un rojo superior a los u$s560 millones, en un cálculo relativamente optimista que presupone un movimiento superior al de este 2020, en el que con la mayoría de los aviones en tierra se llegó a una pérdida en torno a los u$s700 millones.

La pérdida acumulada de los últimos 12 años –es decir, el tiempo que lleva la aerolínea en su nueva fase de re-estatización luego de la fallida experiencia privada bajo gestión de un grupo privado español- llega a unos u$s7.300 millones.

Desde hace tiempo que estas cifras están en el centro del debate en el sentido de si es justo que la población de menores recursos (la que no viaja en avión) deba solventar el subsidio estatal para la aerolínea. Por otra parte, periódicamente surgen reportes comparativos a nivel internacional que marcan un sobredimensionamiento en la estructura de personal y costos de Aerolíneas.

La compañía tiene más de 12.000 empleados, de los cuales la mitad corresponden a personal de tierra y administrativos. Las comparaciones con líneas aéreas que integran la alianza SkyTeam indican menor performance en casi todos los ítems. Por caso, ya en el final del gobierno de Cristina Kirchner, un informe de auditoría marcaba la «baja productividad de la tripulación técnica, respecto del máximo de horas voladas permitido por la regulación vigente» y destacaba que la productividad estaba entre las más bajas a nivel mundial.

Un rol fundamentan en este debate es el de los sindicatos, que durante toda la gestión macrista se mostraron férreamente en contra de la «revolución de los aviones» y el auge de las «low cost». Cuestionaron la seguridad operativa de las nuevas empresas competidoras pero, sobre todo, no ocultaron nunca su disgusto por el hecho de que Aerolíneas pudiera perder sus privilegios competitivos.

Lo cierto es que mientras las autoridades discutían los detalles del «histórico» vuelo a Moscú para traer la vacuna Sputnik, en Buenos Aires los dirigentes de cinco gremios aeronáuticos se reunían con funcionarios del área de transporte para demandar que se pisara el acelerador en el cierre del mercado. Los gremios aspiran a que se derogue la autorización para operar con matrículas extranjeras bajo la modalidad interchange, además de revertir la desregulacón de los servicios de rampa impulsada en el gobierno anterior y volver a instalar bandas tarifarias.

En otras palabras, desandar el camino de la desregulación y volver a un protagonismo forzoso de Aerolíneas.

Una épica fallida en la cuarentena

Algo de esta filosofía ya quedó expuesto en el inicio mismo de la cuarentena. En una medida polémica, el Gobierno prohibió la llegada al país de las compañías que tenían vuelos programados para traer de regreso a los argentinos que habían volado para hacer turismo en diversos puntos del mundo.

El presidente Alberto Fernández había reivindicado esa situación con un marcado tono político, pero a los pocos días quedó en evidencia que los presunto beneficiarios de la «ayuda» estaban furiosos porque debían pagar el pasaje cuando ya habían pagado el de las líneas extranjeras que ahora, por decisión gubernamental, no podían llegar a Ezeiza.

Pero, además, luego quedó en evidencia que Aerolíneas tampoco estaba en condiciones logísticas de traer a todos los varados, lo que forzó al Gobierno a revisar su decisión y permitir la llegada de aviones de otras líneas.

Aun así, el relato épico en torno de Aerolíneas encontró una nueva oportunidad cuando se realizó el promocionado viaje a China para traer insumo médico. Las 14 toneladas de material acomodados en la bodega y en la cabina de clase turista permitieron ampliar la capacidad de transporte en un 84%, según informó en ese momento el Gobierno. Recién se estaba cumpliendo un mes de la cuarentena y Alberto Fernández comunicaba su orgullo.

«Nuestro agradecimiento al personal de nuestra aerolínea de bandera por su compromiso y solidaridad es infinito. Son un orgullo para todos», decía el post del Presidente en su cuenta oficial de Twitter.

El posteo fue acompañado por un video que mostraba el regreso del Airbus 330-320, luego de haber realizado una «operación sin precedentes» para la aviación nacional, tras su periplo de más de 60 horas. En ese momento, los expertos en aeronáutica habían destacado que el tipo de avión no resultaba el más adecuado para ese viaje de carga y que implicaba un costo superior –algunos estimaron el doble- al que se podría haber logrado con un avión carguero.

Pero la polémica llegó a su punto máximo cuando, tras ese vuelo, las nuevas autoridades de Aerolíneas anunciaban que no estaban en condiciones de pagar los salarios y que dejarían en suspenso a unos 7.500 empleados, cuyo ingreso debería ser subsidiado en el marco de la emergencia estatal. En ese momento, precisamente, el ala dura del kirchnerismo le recriminaba a Alberto Fernández que se mantuvieran los subsidios para las grandes industrias del país.

El debate recién despega

En pocas horas se completará el relato épico de la «Operación Moscú» cuando el avión toque nuevamente el suelo de Ezeiza con su carga de 300.000 dosis de la controvertida vacuna rusa y la comitiva de 20 funcionarios.

Y la polémica continuará. Según estimó Luis Alberto Franco, piloto profesional y director de Aeromarket, la carga entre Moscú y Buenos Aires tiene un costo de entre 6,50 y 7,50 dólares por kilo, y podría lograrse un costo mucho menor si se recurriera al servicio especializado de líneas como Lufthansa, KLM, Atlas o DHL.

«En una operación de este tipo lo normal es que las transportadoras consoliden el espacio de su bodega con varias cargas, lo que reduciría significativamente los costos. Además, se podría pagar sólo por el tramo a utilizar, en vez de realizar un vuelo de más de 16.000 kilómetros de ida vacío«, señala el experto.

Lo cierto es que será recién el inicio del debate. Ya hubo en las redes sociales quienes se pusieron a calcular que el déficit anual de Aerolíneas Argentinas podría llegar a financiar la compra de más de 28 millones de dosis de la vacuna de Pfizer.

En definitiva, otro capítulo de la guerra de relatos, con un posible efecto boomerang para el Gobierno: resulta difícil sostener la épica del subsidio a una aerolínea en un momento en el que simultáneamente se argumenta la necesidad de recortar los planes de asistencia social a quienes quedaron desempleados por la cuarentena.



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Escrito por Redacción

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